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（来源：商闻）
截至2026年3月的财年，日本车企集体交出了一份堪称“灾难”的成绩单。
带头大哥丰田净利润同比暴跌387亿元人民币，虽然仍有1635亿的利润进账，是比亚迪的五倍多，但罪魁祸首直指美国关税。
相比之下，小弟们的日子更难过：
本田因重组电动车业务，叫停三款即将量产的车型，与索尼合作的Afeela项目也打了水漂，一次性计提557亿费用，直接导致全年净亏180亿。
日产更是连续两年亏损，盈利水平滑落到三线。
老财年业绩惨淡，新财年的预期同样悲观。
七大车企给出的2026财年指引显示，合计净利润预计只有1675亿元，仅比丰田去年单家利润多出40亿，相较2023年的巅峰整整少了1525亿。
要知道，2023年丰田曾以2101亿净利刷新日本制造业纪录，谁也没想到，那可能就是日本汽车未来十年最好的一年了。
关于日系车，常见论调是“在中国不行，在海外风生水起”。
中国市场确实如此，日系份额从2020年的24.1%缩水到今年一季度的13.8%。
但丰田只是皮外伤，真正元气大伤的是本田和日产，销量几乎腰斩。
今年1月本田飞度在中国换代限量发售3000辆，竟然卖不完，足见窘境。
但拆开海外市场，日系基本盘也并不稳固。
日系海外市场可分两类：一类是中国车难进入的市场，如印度和美国。
铃木在印度仍占四成以上份额，美国市场去年日系卖了600万辆，丰田号召力仅次于通用，但美国加征15%关税已严重伤及利润。
另一类是中国车企猛攻的市场，日系正遭受实质性冲击。
在东南亚，日系盘踞60多年，份额曾高达八成以上，但2019至2024年间，印尼份额少了6%，泰国减了12%，新加坡下滑18%。
更直观的数据是对比丰田和比亚迪：
印尼市场，丰田从2023年的33.6万辆降至2025年的25万辆，而比亚迪从零增至4.6万辆；
泰国丰田从27.6万辆降至23万辆，比亚迪从2.9万增至4万；
巴西丰田从19.2万降至16.3万，比亚迪则从1.7万猛增至11.3万；
英国丰田从10.9万降至9万，比亚迪从零增至5.1万。
其他品牌同样如此：
本田在印尼从13.9万降至5.6万，奇瑞从0.4万增至1.9万；日产在澳大利亚从3.9万降至3.5万，吉利进入第一年就卖了0.5万辆。
日系车的困境，已不能简单用中国/海外来框定，更直接的原因要从能源结构上找。
日系车相对稳固的市场，大多有一个共同特征：混动车（HEV）依然坚挺。
美国市场，混动一直是燃油之外的第二大选择，纯电增长后劲不足，今年3月混动份额增至15.3%，2月底到4月销量大增37%。
欧盟同样如此，过去一年燃油车份额缩水近10%，但纯电渗透率仅提高5%，剩余份额几乎全被混动吸收。
基建不足、充电麻烦，让欧洲消费者对纯电望而却步。一季度欧盟混动份额已达38.6%，撑起了丰田120万的年销量。
日系在纯电赛道屡战屡败，但在混动领域堪称独孤求败。
丰田THS系统发展到第五代，主导地位稳固，份额长期在四成左右；本田i-MMD以电为主，兼顾油耗与平顺，在美国CR-V混动版一年能卖40万辆；日产因早年发力纯电，到2016年才量产e-POWER，正在快马加鞭补课。
真正决定日系生存状况的，正是不同市场对混动的接受程度，一旦需求转向，危机便随之而来。
去年11月，丰田在曼谷车展发布全新一代Hilux皮卡——泰国的国民神车，十年不曾换代。耐人寻味的是，这次换代罕见增加了纯电版本。
官方说是“提供更多选择”，真实原因恐怕是泰国乃至东南亚的混动市场正在收缩，中国新能源正虎视眈眈。
去年泰国、印尼新能源渗透率分别增至23%和13%，今年4月泰国纯电渗透率一举突破23%，逼近混动份额。
若纯电攻势持续，日系数十年打下的江山将拱手让人。类似情况也在巴西、澳大利亚上演，中国车企每月向巴西输送5万辆电动车，持续挤压日系空间。
面对此局，日本车企默契地选择收缩电动车业务，将研发重点放回燃油和混动。
丰田计划2028年混动和插混生产670万辆，暗示混动生命周期还很长。
如果未来真如丰田章男所言，混动、燃油、纯电三分天下，那么在纯电迟迟无进展的情况下，退守传统优势板块确是务实的商业决策。
只是，那些被电动化抢走的利润，恐怕再也回不来了。
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责任编辑：吴思楠
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